航空工业是军工之花，俄罗斯到底是鲜花还是韭菜花，你可能未必清楚。那就先回顾一下苏联曾经的“辉煌”：
二战期间，苏联航空工业为军队生产了125655架飞机，是德国的1.57倍；生产最多的是：伊尔-2攻击机39000架；雅克系列战斗机36000架；拉系列战斗机22000架；彼-2轰炸机11000架；伊尔-4轰炸机6500架；苏-2战斗机800多架，同时生产了18万台航空发动机。另外接收了美国援助的18300架飞机和其他物资。
此后苏联的航空工业体系逐步做大，从业人员一度达220万人。上世纪60-80年代，苏联平均每年生产150架民用飞机，300架直升机，600架军用飞机和390架武装直升机。占世界航空市场的20-30%的份额。
上世纪70年代，苏联民航拥有2000架中型以上的民用飞机和几千家直升机；1985年，苏联民航年运送旅客1.13亿人次；客运周转量1880亿客千米，运货300万吨；到解体前的1990年，苏联民航拥有1400架中型以上飞机，从业人数40万，客运周转量2438亿客千米，年运送旅客1.4亿人次。到苏联解体前后，民用飞机的产量: 1990年：64架客机（6架伊尔-62M、7架伊尔-81、1架伊尔-96、35架图-154M、15架雅克-42D）和100架运输机（6架安-124、40架伊尔-76、35架安-32、19架图-154A，剩余是安-38、图204、安-74若干架）。到2002年：11架；2004年：17架；2005年18架；2006年7架（上述数字还包含轻型飞机）。
军机方面： 1992年，俄罗斯空军只接收了32架飞机；1996年：0架；1999年：0架，生产了21架军用飞机，没一架是给俄罗斯军方的；米格工厂曾经有100架飞机完工而无法交货，因为军方没有经费接收。
1992年俄罗斯航空工业的开工率是60%，1993年是15%，1995年只有5%。苏联时期，军事订货占航空工业产值的65%以上，到2000年，军事订货减少90%以上，航空工业长期开工率在10-15%。飞机如此，再看发动机：
2007年，俄罗斯航空发动机联合制造集团（ODK）主席维克多•秋伊说：“航空发动机制造业至今没有走出20世纪90年代危机的消极影响，我们比世界航空发动机行业落后15-20年，所以我们的产品在国际市场上没有销路。”
“2006年，40家俄罗斯发动机制造企业年产值总额为25亿美元，与之相比，世界4大航空发动机企业的每家产值都在90-130亿美元之间，人均产值远远低于国外竞争对手，俄罗斯国内市场约占国际市场的1-1.5%”。
在军用发动机方面，中国的主流观点是：
“俄罗斯航空发动机的推力、寿命、耗油率、噪声水平和环保水平等主要指标都落后于世界先进水平。”
“1974年，世界上第一台第三代大推力涡扇发动机美国普惠公司的F100-PW-100投入使用，而前苏联的AL-31发动机于1985年完成研制。不仅完成研制时间晚了十年而且性能与之相比依然有一定差距，此时美苏在航空动力方面的总体差距大概在15年左右。”
“在耐久性方面的差距更大，通用电气的F110-GE-134发动机首翻期达到4300战术循环（大概2000飞行小时），其首翻期已经达到AL-31F-M2发动机的总寿命水平。” 正因为发动机可靠性和耐久性差，1991年俄罗斯一刀切地淘汰了所有单发战术机。更早之前，苏联空军就内定不再需要单发战术机，这也是作为轻型机的米格-29也采用双发的原因。 美国1986年的F100-PW-220发动机就装备了发动机全权数字电子控制系统，而俄罗斯从AL-31F-M2发动机才开始使用类似控制系统，并且这款发动机现在还未投入使用。”
“美国的四代动力（相当于俄罗斯的五代）F119-PW-100于2002年获得美国空军颁发的初始使用批准，其加力推力15.5吨/军推10吨、推重比10.5和首翻期大于4000飞行小时的性能，足以对所有俄罗斯航空发动机形成质的代差。”
“综合考虑美俄发动机在型号研制和技术实力方面的因素，两国在航空发动机研制领域的差距可能已经增加到了20年以上。”从“99M”和“117”两个第五代航空发动机研制计划看，无论是“礼炮”还是“留里卡-土星”，差距与美国扩大至20年以上。已经基本研制成功的型号，无论是99M1、还是117S，“都难以满足第五代战斗机T-50的全包线试飞要求，更不用说正式装备。”
迟到的教练机
按照“社会主义分工”原则，原苏联的高级教练机生产在捷克。华约和“经互会”解散后，俄罗斯获得捷克L-29/39教练机的备件也越来越困难，2001年开始征集新的教练机，于是雅克-130问世，2010年第一架才开始服役。无力的无人机 “2008年与格鲁吉亚的军事冲突中，俄罗斯深刻体会到先进侦察手段的重要。但国内厂商无法提供性能可靠的无人机，俄罗斯购买了12架以色列的无人机以应急需。”民机全面衰退： 被寄予厚望的MC-21项目仍然难产：MC-21被认为是“振兴俄罗斯民用航空业最大的机会”。分三种载客型号（132、150和168人），最大的问题是俄罗斯没有自己的发动机。与中国的C919一样，MC-21也是到处扛着模型参展，哥俩是航模界的“双雄”，成为世界航空界的笑柄。就算解决了发动机，这个“最大的机会”成功的可能性也非常渺茫。 传统擅长民机、轰炸机、运输机的图波列夫、伊留申也到了苟延残喘的境地（伊尔系列的主要工厂还在乌兹别克斯坦），此处就不提了。唯一有希望的亮点： 俄罗斯航空工业界多年来唯一大有希望的亮点是，苏霍伊积极开展国际合作，“超级喷气SSJ100”已经有了不错的订单和潜在客户资源。这一点确实可喜可贺。
虽然还无力竞争巴西安博威、加拿大庞巴迪，但市场容量毕竟还很大，仅俄罗斯国内市场潜力就很大（假如能激发出来的话）。
问题1：“超级喷气国际公司”总部在威尼斯，控股方是意大利芬梅卡尼卡集团旗下的阿莱尼亚•马基；意方看中的是苏霍伊的制造能力；苏霍伊看中的是ATR支线飞机公司（意与空客各持股50%的合资企业）的全球客户资源、销售渠道与服务网络；问题2：SSJ100有一大群国际供货商。航空仪表：法国泰雷斯；发动机：法国斯耐克玛（由斯耐克玛和“土星”合资的“喷气动力公司”提供发动机）；航电系统：美国霍尼韦尔；电气系统：美国汉胜；起落架：法国梅西埃。如果没有上述关键部件，SSJ100是不可能成功的，拆了上述部件，那不是飞机而是一截昂贵的油桶。在下一个10-30年的民机升级期内，俄罗斯航空工业将会被甩开更大的距离：1、在130-180座市场，空客A320neo和波音737NG还将继续领跑这一领域，格局在未来30年也看不出有什么变化的可能；A350XWB和波音787继续占据双发远程市场；向两端延伸的市场由A330/340系列和波音767/777填补；2、超大型A380和747-8就不说了；3、新一代超音速、电推进、零排放、大容量飞机有望在未来20-30年问世；4、洛•马公司最近跃跃欲试，要回归新一代运输机市场，当然选择的依旧是军用运输机领域，还是不敢进入波音和空客的地盘；6、GE、罗•罗、普惠、法国赛峰的新型发动机都已到了收获期。 还有一个领域就是直升机。在这方面俄罗斯的差距依旧被加速拉大，以前还能占有一席之地的俄罗斯，已经远落后于世界五强：意大利阿古斯塔•韦斯特兰、空客直升机分部（原欧直）、美国徳事隆/贝尔、西科斯基和波音/休斯。崩溃的米格王朝和凋零的苏霍伊集团 被称为世界上最好的“机场保卫者”的米格-29确实在近距离格斗方面有两下子，在航展上表演确实是一把好手，当然，它的能力也仅限于此。2009年，俄罗斯《商业日报》称：“俄罗斯国防部首次承认，大约200架米格-29战斗机不仅无法履行战斗任务，就连起飞也成问题”。 就算能起飞，飞起来后又能干什么呢？德国飞行员最熟悉内情：“米格-29在起飞时，连机腹副油箱一共载油4400千克，起飞用掉400千克，保留油量1000千克以备到备降机场降落，以778千米/小时的速度在目标区巡逻需要1000千克，一次交战（含一分钟加力）需要500千克，这样，只有500千克可以用于从基地到战区。在6000米高度出击时，作战半径278千米，在3000米高度出击时，作战半径160千米。考虑到基地不可能离战区很近，以米格-29的作战半径算，勉强在防区边缘巡逻15-20分钟，此时要不就打上一个回合，要不就返航，否则就需要弃机跳伞”。 所以，自打德国空军在拿到“台风”以后，把米格-29以1欧元的价格卖给了波兰。 “盲目出击的米格-29就像蒙住眼睛的武林高手，好不容易挣扎着起来，跳进一个灯火通明的擂台中央，而对手根本不跳进来，只在周围暗放冷箭，米格-29根本无法进入近距格斗，不吃亏才怪”。
俄制战斗机很象体育中的体操：极度依赖周边条件和器械，都能玩特别花哨的单杠、双杠或吊环，就是干不了别的。跑个100米就能拉了胯，两圈下来就扯了板油，一个三千米就能吐血。 俄制飞机创造了数不清的傻记录，只顾一头而不顾其他的设计理念荒诞到了令人匪夷所思的程度。这种先预设一个条件或前提，然后片面强调单项性能或一项指标的极端化设计思想其实和各个设计局无关，也不仅限于军工行业，深层背景来自这种工业体制对每一国民的极端压制和强力塑造，这一点后面的帖子里会详细阐述。此MIG非彼MIG 在俄航空工业整合大潮中，米格设计局先和莫斯科飞机工厂合并，组成MIG-MAPO联合体，名字的先后也颠倒过几次：MIG-MAPO或MAPO-MIG，独立的米格设计局沦为联合体下面的设计所。代号也彻底消失，原先MIG的“I”是“与”的意思，代表米高扬与格列维奇，此时的MIG代号指“Military Industrial Group 军工集团”。2008年11月统一并入苏霍伊集团，随后再整体并入俄罗斯联合飞机制造集团（OAK）。 昔日的米格王朝已彻底消失，这还不是坏消息的全部，仅是原苏联外强中干、油尽灯枯的一个侧影。 苏-27倒没有航程短的缺点，优秀的气动外形也堪称三代机的杰作。虽然也发展了令人眼花缭乱的衍生型号（很多型号是苏霍伊自己起的，并没拿到俄空军的军方型号），主要是为了出口自救，俄空军并不参与严格的系统测试。总之，因在电子、系统集成、发动机、新材料四大领域持续落后，苏-27家族没多大改进余地，已经成为昂贵的鸡肋。 因篇幅所限就不具体说了，再说这一切都不重要了；总之，中看不中用、能上报纸但上不了战场是苏联军品的集体商标。俄罗斯空军濒临散架 俄空军战斗机平均2000小时或20年的机体结构寿命，最早的米格-29和苏-27目前已服役30年以上（分别是1983和1984年，虽数量有限），再有十年时间。哥俩都到了风烛残年的晚年；连中国最早引进的苏-27都已经退役了，俄罗斯的身板能好到哪里去呢？ 2008年12月，俄两架米格-29战斗机先后在西伯利亚的空军基地坠毁，俄空军下令所有米格-29停飞。原因主要是机体腐蚀和机体疲劳。俄罗斯空军现役约650-700架主力战斗机，假如大约220架米格-29要报废，一下损失近1/3的战斗机。
以俄罗斯目前的军费开支算，分到空军的经费买不了几架新机，而且还得翻修一半以上破旧机场，为老旧的图系列轰炸机做美体、美容、拉皮儿啥的，让老家伙们时不时在北极或日本海溜溜弯，表示一种象征性的存在，同时给其国内的愤青打打鸡血。借用人口统计的说法：出生率低于死亡率。更严峻的局面已经到来 上述问题仍然不是坏消息的全部，就算再过3年能生产T-50的生产型（这又是“一个生命的奇迹”），然后以15-20架/年的装备速度估算（洛•马公司在2005年生产F-22第二批次“全球打击基本型”时，才进入全速生产阶段：32架/年）。十年之后，俄罗斯四代机（或称五代）规模到达100-140架，那时F-22已经服役15年以上，并且早期型号都应升级为第三批次（全球打击增强型）和第四批次（全面全球打击及增强情报、监视、侦查型）；F-35的全球机队也能到400-500架的规模；与F-22一样都可以在全球网络环境下作战。
那时世界的天空主要有：约600架F-22和F-35，属于4++的还有700架欧洲战斗机“台风”、200架左右的法国“阵风”、约200架瑞典“鹰狮”JAS-39E和后期型号的F-15E/SE；总数超过2000架。同时丧失了数量优势、质量优势的俄罗斯空军又面临一个巨大的绝望：战斗机已死。战斗机的传统作战方式已经死亡，单机如何与一个网络作战？
一个清晰无比的“可持续落后”的轨迹再一次精彩呈现：这就像《米格风云》中的观点：追赶和跨越的诅咒再一次准时附体：从上世纪五十年代起，每过大约10-15年就会面临这种纠结：要么追赶、要么跨越。挣扎了60年依旧脱不开这个死结：“要跨越没能力，要追赶则一面世就落后”。
2014年5月9日，红场的“胜利日”阅兵列出了69架飞机的型号：依旧是老弱病残的压箱货。很明显：俄航空工业已丧失造血功能，处于透析阶段，未来你还会看到俄罗斯空军更惨的一幕。口碑极差、信用尽毁导致客户纷纷流失
